फ्युनिक्युलर रेल्वे
फ्युनिक्युलर हा एक प्रकारचा केबल रेल्वे प्रणाली आहे जो घातलेल्या रेल्वे ट्रॅकच्या बाजूने एक तीव्र उतार बिंदूंना जोडतो. या प्रणालीचे वैशिष्ट्य दोन प्रतिसंतुलित कॅरेज (कार किंवा ट्रेन देखील म्हणतात) द्वारे कायमस्वरूपी वाहतूक केबलच्या विरुद्ध टोकांना जोडलेले असते, जे ट्रॅकच्या वरच्या टोकाला असलेल्या पुलीवर वळवले जाते. [१] [२] अशा कॉन्फिगरेशनचा परिणाम असा आहे की दोन कॅरेज समकालिकपणे हलतात: जसे एक चढते, दुसरे समान वेगाने खाली येते. हे वैशिष्ट्य फ्युनिक्युलरला झुकलेल्या लिफ्टपासून वेगळे करते, ज्यात एकच कार आहे जी चढावर नेली जाते. [१] [२] [३]
या लेखातील मजकूर मराठी विकिपीडियाच्या विश्वकोशीय लेखनशैलीस अनुसरून नाही. आपण हा लेख तपासून याच्या पुनर्लेखनास मदत करू शकता.
नवीन सदस्यांना मार्गदर्शन हा साचा अशुद्धलेखन, अविश्वकोशीय मजकूर अथवा मजकुरात अविश्वकोशीय लेखनशैली व विना-संदर्भ लेखन आढळल्यास वापरला जातो. |
ऑपरेशन संपादन
फ्युनिक्युलरमध्ये, दोन्ही कार कायमस्वरूपी एकाच केबलच्या विरुद्ध टोकाशी जोडलेल्या असतात, ज्याला हॉल रोप म्हणून ओळखले जाते; ही रस्सी ओळीच्या वरच्या टोकाला असलेल्या पुलीच्या प्रणालीतून धावते. जर रेल्वे ट्रॅक पूर्णपणे सरळ नसेल, तर केबलला शेव - अनपॉवर पुली वापरून ट्रॅकच्या बाजूने मार्गदर्शन केले जाते जे केबलला दिशा बदलू देते. एक कार हाऊल दोरीच्या एका टोकाने वर खेचली जात असताना, दुसरी कार दुसऱ्या टोकाला उतारावरून खाली उतरते. दोन गाड्यांचे वजन प्रतिसंतुलित असल्याने (प्रवाशांचे वजन वगळता), त्यांना हलविण्यासाठी कोणत्याही उचल शक्तीची आवश्यकता नाही; इंजिनला फक्त केबल स्वतः आणि जादा प्रवासी उचलावे लागतात आणि कारच्या चाकांच्या आणि पुलींच्या घर्षणामुळे गमावलेली ऊर्जा पुरवावी लागते. [१] [४]
प्रवाशांच्या सोयीसाठी, फ्युनिक्युलर कॅरेज अनेकदा (जरी नेहमी नसतात) अशा प्रकारे बांधल्या जातात की प्रवासी डेकचा मजला क्षैतिज असतो, आणि उतार असलेल्या ट्रॅकला समांतर असणे आवश्यक नसते.
काही इन्स्टॉलेशन्समध्ये, गाड्या दुसऱ्या केबलला - तळाशी असलेल्या टॉवरोपला - जोडलेल्या असतात - जी कलेच्या तळाशी असलेल्या पुलीमधून चालते. या डिझाईन्समध्ये, दोऱ्यांमध्ये ढिलाई टाळण्यासाठी पुलीपैकी एक टेंशनिंग व्हील म्हणून डिझाइन केलेली असणे आवश्यक आहे. अशा स्थापनेचा एक फायदा म्हणजे दोरीचे वजन कॅरेज दरम्यान संतुलित आहे; त्यामुळे, केबल स्वतः उचलण्यासाठी इंजिनला यापुढे कोणतीही शक्ती वापरण्याची आवश्यकता नाही. हा सराव 6% पेक्षा कमी उतार असलेल्या फ्युनिक्युलरवर वापरला जातो, कॅरेजऐवजी स्लेजचा वापर करून फ्युनिक्युलर किंवा इतर कोणत्याही बाबतीत जेथे हे सुनिश्चित केले जात नाही की उतरणारी कार नेहमी स्टेशनच्या वरच्या बाजूला असलेल्या पुलीमधून केबल काढू शकते. कल [५] हे अशा प्रणालींमध्ये देखील वापरले जाते जेथे इंजिन रूम ट्रॅकच्या खालच्या टोकाला असते (जसे की ग्रेट ऑर्मे ट्रामवेचा वरचा अर्धा भाग) - अशा प्रणालींमध्ये, झुकावच्या वरच्या भागातून जाणारी केबल अजूनही आवश्यक असते. कॅरेजेसना झोका खाली येण्यापासून प्रतिबंधित करा. [६]
बऱ्याच आधुनिक फ्युनिक्युलरमध्ये, दोनपैकी एकही गाडी स्वतःच्या इंजिनने सुसज्ज नाही. त्याऐवजी, इंजिन रूममध्ये (सामान्यत: ट्रॅकच्या वरच्या टोकाला) इलेक्ट्रिक मोटरद्वारे प्रणोदन प्रदान केले जाते; मोटार वेग कमी करणाऱ्या गिअरबॉक्सद्वारे मोठ्या पुलीशी जोडलेली असते – एक ड्राईव्ह बुलव्हील – जी नंतर घर्षण वापरून हौल दोरीच्या हालचाली नियंत्रित करते. काही सुरुवातीच्या फ्युनिक्युलरला तशाच प्रकारे चालविले जात होते, परंतु वाफेचे इंजिन किंवा इतर प्रकारच्या मोटर वापरून. बुलव्हीलमध्ये दोन खोबणी असतात: पहिल्या अर्ध्या भोवती फिरल्यानंतर केबल सहायक पुलीद्वारे परत येते. या व्यवस्थेमध्ये केबल आणि खोबणीमधील संपर्क क्षेत्राच्या दुप्पट असण्याचा आणि खालच्या दिशेने जाणारी केबल त्याच विमानात वरच्या दिशेने फिरणारी केबल परत करण्याचा फायदा आहे. बुलव्हील ग्रूव्ह्ज आणि केबल यांच्यातील घर्षण वाढवण्यासाठी आधुनिक इंस्टॉलेशन्स उच्च घर्षण लाइनर देखील वापरतात. [४] [७] [८]
आणीबाणी आणि सेवेच्या उद्देशांसाठी इंजिन रूममध्ये ब्रेकचे दोन संच वापरले जातात: इमर्जन्सी ब्रेक थेट बुलव्हीलला पकडतो आणि सर्व्हिस ब्रेक गियरच्या हाय स्पीड शाफ्टवर बसवले जातात. आणीबाणीच्या परिस्थितीत कार स्प्रिंग-अप्लाईड, हायड्रॉलिकली उघडलेल्या रेल्वे ब्रेकसह सुसज्ज आहेत. [८]
प्रथम फ्युनिक्युलर कॅलिपर ब्रेक्स जे रेल्वेच्या मुकुटाच्या प्रत्येक बाजूला पकडतात त्यांचा शोध स्विस उद्योजक फ्रांझ जोसेफ बुचर आणि जोसेफ ड्युरर यांनी लावला होता आणि स्टॅन्सेरहॉर्न Stanserhorn funicular लागू केला होता., १८९३ मध्ये उघडले. [९] [१०] वेग नियंत्रण किंवा आपत्कालीन ब्रेकिंगसाठी काही फ्युनिक्युलरवर एबीटी रॅक आणि पिनियन प्रणाली देखील वापरली गेली. [१] [४]
संदर्भ संपादन
- ^ a b c d The Giessbach Funicular with the World's First Abt Switch (PDF). The American Society of Mechanical Engineers. 2015. चुका उधृत करा: अवैध
<ref>tag; नाव "Giessbach" वेगवेगळ्या मजकूराशी अनेकदा जोडलेले आहे - ^ a b Kittelson & Assoc, Inc., Parsons Brinckerhoff, Inc., KFH Group, Inc., Texam A&M Transportation Institute, & Arup (2013). "Chapter 11: Glossary and Symbols". Transit Capacity and Quality of Service Manual. Transit Cooperative Highway Research Program (TCRP) Report 165 (Third ed.). Washington: Transportation Research Board. pp. 11–20. doi:10.17226/24766. ISBN 978-0309283441.CS1 maint: uses authors parameter (link)
- ^ Pyrgidis, Christos N. (2016). "Cable railway systems for steep gradients". Railway Transportation Systems: Design, Construction and Operation. CRC Press. pp. 251–260. ISBN 978-1482262155.
- ^ a b c Hofmann, Gottfried (1999). "Advanced funicular technology". San Francisco, Calif.: International Organization for the Study of Transportation by Rope; Internationaler Seilbahnkongress. Cite journal requires
|journal=(सहाय्य) चुका उधृत करा: अवैध<ref>tag; नाव "Hofmann" वेगवेगळ्या मजकूराशी अनेकदा जोडलेले आहे - ^ Walter Hefti: Schienenseilbahnen in aller Welt. Schiefe Seilebenen, Standseilbahnen, Kabelbahnen. Birkhäuser, Basel 1975, आयएसबीएन 3764307269 (German)
- ^ How it works – Great Orme Tramway
- ^ "Ceremonial Inauguration of the New Stoos Funicular". Garaventa. December 18, 2017.
- ^ a b Neumann, Edward S. "Cable-Propelled People Movers in Urban Environments" (PDF). Transportation Research Record. 1349: 125–132. चुका उधृत करा: अवैध
<ref>tag; नाव "Neumann" वेगवेगळ्या मजकूराशी अनेकदा जोडलेले आहे - ^ Berger, Christoph (2005). Das kleine Buch vom Stanserhorn. Erstausgabe: Christoph Berger, Stans. ISBN 3907164121.
- ^ Cuonz, Romano (2015). Franz Josef Bucher und Josef Durrer – Hotelkönig / Bergbahnpionier. Brunner Medien AG. ISBN 978-3037270639.